Laura PLATANIA

Negli ultimi decenni la fascia costiera del Lazio ha subito un veloce processo di crescita, non accompagnata da un parallelo incremento delle infrastrutture per il trasporto, indispensabili per lo sviluppo economico. La mancata coordinazione degli interventi ha determinato una crescete carenza infrastrutturale in rapporto al continuo aumento della domanda di mobilità casa-lavoro. Occorre infatti evidenziare che il pendolarismo è un fenomeno crescente conseguente alla localizzazione di quartieri residenziali di “corona”, sviluppatisi privi di adeguata programmazione di miglioramenti della mobilità e dell’adeguamento delle infrastrutture esistenti.

Un breve esame degli attuali collegamenti città-mare nella nostra regione, mette in luce le gravi carenze di tipo infrastrutturale e l’inadeguata qualità del servizio offerto. Il forte squilibrio a favore della mobilità privata su strada, la disomogeneità dei servizi nelle diverse aree della regione, la carenza del trasporto pubblico per raggiungere le località costiere, l’inadeguatezza della rete stradale e autostradale, l’inadeguatezza della rete ferroviaria, la mancanza di metropolitane leggere, la debolezza del trasporto pubblico su gomma che interseca i flussi privati, sono le problematiche principali che ostacolano la necessaria l’intermodalità.

Un’analisi del quadro attuale del volume del traffico conferma l’assoluta prevalenza sul trasporto privato su strada: l’80% degli abitanti delle zone costiere si sposta esclusivamente con il mezzo privato, il 12% in treno e l’ 8% in autobus. Inoltre il 75% del traffico autostradale del Lazio interessa distanze di ordine locale, cioè inferiori a 100 Km.

Il risultato di tutti questi problemi è la continua congestione stradale nell’area romana: Grande Raccordo Anulare, Pontina, via del Mare ed Aurelia sono inadeguate a supportare il traffico in continuo aumento.

Si vede facilmente che senza adeguate risposte alla domanda di trasporto, si arriverà in tempi brevissimi alla saturazione delle residue capacità della rete. Si sente l’esigenza di programmare e sviluppare un sistema infrastrutturale in cui la capacità di trasporto non sia valutabile unicamente per modalità di spostamento, ma sia costituita da segmenti intercambiabili della catena. L’azione pianificatoria si deve concentrare quindi sulla opportunità di concatenazione dei vari sistemi di trasporto (gomma, ferro e mare) in modo che sia veloce, confortevole ed economico e pertanto vincete sul mezzo privato.

Per rendere possibile tale concatenazione bisogna adottare un approccio sistematico che, individuando tutti i segmenti degli itinerari effettuati dalle persone, porti ad ottimizzare costi, tempi e qualità del servizio, le tre voci chiave dell’offerta.

Come per la definizione “Autostrada del Mare”, che viene utilizzata per indicare il trasporto coordinato su percorsi tracciati (le strade terrestri) e non tracciati ( le strade marittime), anche con l’espressione “Metrò del mare” si intende un sistema marittimo congiunto a quello ferroviario, che possa offrire un servizio veloce e pratico. Nella regione bisogna puntare sul ferro, potenzialmente in grado di competere con il mezzo privato per comodità, per la centralità delle stazioni origine-destinazione, per la minor differenza dei tempi attesi di percorrenza rispetto alla gomma. E’ evidente che si deve assicurare una elevata frequenza e la qualità dei servizi resi alla clientela.

Nel mercato dei passeggeri si distinguono almeno due gruppi secondo le caratteristiche e le motivazioni di viaggio: i viaggi per affari o pendolarismo (elevata disponibilità a pagare e richiesta di regolarità e frequenza nei collegamenti, flessibilità nei sistemi di prenotazione e di uso dei titoli di viaggio e massima affidabilità e confort), e i viaggi per turismo, tempo libero o vacanze (presenza di servizi ferroviari e marittimi in alternativa alla comodità offerta dal mezzo privato). Ciascun segmento può utilizzare modi, o combinazioni di modi diversi in relazione al tipo di viaggio (origine/destinazione/orario/ecc..). L’obbiettivo è quello di garantire la possibilità di scelta e qualità, a costi minimi, per il soddisfacimento dei bisogni di mobilità. Naturalmente questa mobilità integrata di trasporto deve essere studiata e pianificata per offrire alle varie tipologie di utenti un servizio efficiente e deve rispondere a importanti domande logistiche come la frequenza, la regolarità, l’affidabilità, la rapidità, la flessibilità, la sicurezza, il comfort e l’economicità.

Il lavoro di integrazione delle infrastrutture per il trasporto deve camminare parallelamente alla riorganizzazione dei poli di interscambio, per poter assicurare un servizio omogeneo sul territorio. Nei moderni sistemi intermodali i punti di interscambio tra i diversi mezzi di trasporto giocano il ruolo fondamentale di piattaforme plurinodali e polifunzionali (nodi), destinate allo smaltimento degli utenti (intermedi e finali) ed alla gestione di attività commerciali e servizi.

Per ottimizzare l’impiego di più mezzi all’interno della stessa catena, minimizzando gli effetti negativi sui viaggiatori, bisogna concentrare nei nodi iniziali e/o intermedi e/o finali di un viaggio sistemi di trasporto collettivi, quali navette ed autobus. Questo accorgimento è maggiormente significativo proprio in quei porti, come quello di Civitavecchia, nei quali la stazione ferroviaria è a una distanza dal porto, che non può essere coperta a piedi. Non a caso il nuovo Piano Generale dei Trasporti e della Logistica (PGTL) ha ritenuto prioritario il rafforzamento dei nodi portuali con la creazione di mezzi di integrazione delle infrastrutture con servizi di trasporto per la connessione multimodale, con l’obbiettivo di promuovere il trasporto marino in alternativa al trasporto privato su strada dei traffici regionali e nazionali.

Particolare attenzione deve essere posta anche all’obiettivo di promuovere l’uso dei mezzi a minor impatto ambientale e a più elevata sicurezza. Aspetto importante è il contributo che il sistema integrato può offrire alla riduzione del forte impatto ambientale, che grava il sistema infrastrutturale odierno, con danni su scala globale, quali i cambiamenti climatici e l’inquinamento atmosferico, e fenomeni negativi localizzati, come l’aggravamento dell’inquinamento acustico lungo le grandi direttrici di traffico, i danni alla stabilità del suolo e all’equilibrio idrogeologico. Collegandosi alle grandi problematiche ambientali della nostra epoca, la navigazione a corto raggio è considerata come un ottimo rimedio alla congestione del traffico terrestre e come correttivo per raggiungere la sostenibilità ambientale e di sicurezza ai fini del rispetto degli obbiettivi sottoscritti a Kyoto. L’UE ha dettato indicazioni precise per incrementare la navigazione a corto raggio o short shipping, emanando una serie di direttive importanti per raggiungere a breve in Europa un livello adeguato di mobilità sostenibile.

Il Piano Regionale dei Trasporti (PRT) prende in esame l'attuale dotazione infrastrutturale della nostra Regione e individua alcune direttrici fondamentali per affrontare il tema della mobilità, in particolare la "specializzazione" del sistema: il ferro dovrà ricoprire un ruolo di collegamento sulle lunghe distanze, mentre alla gomma deve essere riservato il servizio di adduzione verso le stazioni; porti e aeroporti, che dovranno a loro volta differenziarsi e specializzarsi.

Gli obiettivi del Piano, nel medio-lungo periodo, sono:

• l'incremento del 50% della quantità di mobilità collettiva e del 50% della quota di trasporto su ferro;
• la riduzione del 50% dei costi complessivi della mobilità;
• la riduzione della congestione stradale e dell'incidentalità.

E’ fondamentale che i Piani Regionali non vengano più intesi come mera sommatoria di interventi infrastrutturali, ma si configurano come “progetti di sistema” con il fine di assicurare una rete di trasporto che privilegi le integrazione fra le varie modalità, favorendo quelle a minor impatto sotto il profilo ambientale.

Gli obbiettivi diretti sono:

• Garantire l’accessibilità per le persone all’intero territorio regionale;
• Rendere minimo il costo generalizzato della mobilità collettiva;
• Assicurare elevata affidabilità del sistema;
• Contribuire al raggiungimento degli obbietti di Kyoto;
• Garantirre mobilità alle persone con ridotte capacità motorie;

Gli obbiettivi indiretti sono:

• Ridurre gli attuali livelli di inquinamento;
• Proteggere il paesaggio, il patrimonio archeologico, storico e architettonico;

Il completamento dei trasporti su gomma e su ferro richiede interventi da realizzare in concomitanza con la creazione di poli di interscambio.

Le linee di intervento sui trasporti terresti sono:

• Potenziare i servizi su ferro in misura prioritaria;
• Programmare una più funzionale organizzazione dei servizi pubblici su gomma;
• Collegamenti rapidi con le stazioni ferroviarie;
• Razionalizzazione dei servizi in funzione della domanda stagionale;
• Promuovere servizi pubblici per raggiungere località interne o costiere dai porti
• Realizzazione di parcheggi di scambio per favorire il mezzo pubblico .

Gli interventi da realizzare per trasformare i porti in poli di interscambio sono:

• parcheggi di interscambio;
• collegamenti efficienti stazione-porto;
• aree di sosta esterne ai centri portuali;
• strutture e spazi dedicati alle informazioni e all’assistenza degli utenti;
• infrastrutture logistiche adeguate;
• servizio dei traghetti in funzione della domanda stagionale;
• servizi pubblici e privati di piccolo raggio per raggiungere una molteplicità di località costiere dai punti di scambio;
• percorsi naturalistici collegati al porto, come piste ciclabili da integrare con la mobilità tradizionale.
• Realizzazione di approdi turistici con la massima compatibilità ambientale.

In particolare per quanto attiene alle infrastrutture dei porti come poli, le vie di accesso ai punti imbarco/sbarco degli utenti dovranno garantire massima fluidità dei flussi dei passeggeri  per rendere veloci ed economiche le operazioni di imbarco e sbarco dei traghetti del metrò marittimo, assicurando la buona connessione del trasporto trimodale.

Analizzando i collegamenti ferroviari città-mare esistenti nella Regione Lazio, si arriva in breve alla conclusione che l’inadeguatezza ,e in alcune aree la totale assenza del sistema di trasporto su ferro inducono alla scelta obbligata dell’utilizzo del mezzo privato.

L’unica città che presenta collegamenti diretti con i porti principali è Roma mentre le altre ne sono completamente prive: i cittadini di Viterbo, Rieti, Frosinone e Latina per raggiungere le zone costiere in treno sono costretti passare per la capitale, un viaggio inutilmente lungo.

ROMA

Roma è collegata al Porto di Civitavecchia e di Anzio, tramite treni regionali che partono con una frequenza di mezz’ora e un’ora, che non è sufficiente ad offrire un servizio comodo e veloce. Per raggiungere invece il Porto di Fiumicino,vi un treno regionale che parte dalle stazioni principali della capitale con una frequenza di un quarto d’ora, ma conduce solo all’aeroporto, ove bisogna effettuare un cambio per proseguire per la città di Fiumicino con un servizio Cotral. Sono estremamente carenti anche i collegamenti ferroviari della capitale con il porto più vicino.

Appare chiaro che un cittadino romano che, per ragioni lavorative o di svago, si voglia avvicinare alla costa, è costretto ad avvalersi del mezzo privato nonostante le difficoltà che comporta l’immettersi nel traffico cittadino ed autostradale.

Le soluzioni da adottare per incentivare l’adesione al mezzo ferroviario sono:

• aumentare la frequenza dei tremi, ideale è di dieci minuti o un quarto d’ora;
• migliorare la qualità del servizio in termini di efficienza, puntualità e velocità, per essere competitivo nei confronti nel mezzo privato,
• eliminare cambi di mezzo di trasporto, come nel caso di Fiumicino.

Una soluzione alternativa al treno, per la finalità turistica,  potrebbe essere quella di un sistema di traghettamento sul fiume Tevere: la Direzione Regionale dei Trasporti ha già avviato le procedure preliminari per creare un sistema integrato di navigazione del fiume, dall’Oasi di Nazzano al Mar Tirreno, con interconnessione alla metropolitana marina. Non si esclude che tale servizio possa partire dall’ interno alla città.

VITERBO

Non ha connessione ferroviaria con il porto di Civitavecchia, e neanche valida connessione su strada dato che la superstrada Orte-Vitrebo-Civitavecchia è incompiuta da anni per mancanza di finanziamenti. Con l’ipotesi di apertura, del terzo aeroporto del Lazio, si potrebbe avere l’opportunità di incrementare il turismo nella Tuscia, collegando Viterbo con un tratto ferrato che passi per Tuscania, Tarquinia, Civitavecchia, ed eventualmente si colleghi a Capranica con la ferrovia regionale FR3 Roma-Viterbo.

Soluzione integrativa è il ripristino della vecchia linea ferrata Orte-Civitavecchia, che fu parte del progetto di collegamento Tirreno – Adriatico per creare una linea trasversale fra il porto di Civitavecchia ed il porto di Ancona per supportare i collegamenti delle acciaierie di Terni e dell'industria cartaria di Fabriano. Anche questa strada ferrata con una lunghezza di circa 86 Km, passa per Capranica, ma ha percorso tortuoso, e fu dismessa per le basse velocità, che penalizzarono fin dall’inizio il traffico passeggeri e merci. La realizzazione della metropolitana del mare potrebbe essere una occasione per rimodernare e ristrutturare la vecchia linea ferrata, soprattutto a scopo turistico locale.

Indispensabile è il completamento della statale Orte Viterbo Civitavecchia, connessione interregionale con l’Umbria e la Romagna.

RIETI

Attualmente Rieti non è collegata via ferro alla città di Roma, ed il modo più veloce per raggiungere la capitale è dato dalle linee Cotral e dalla linea di ferrovia metropolitana che fa fermata alla stazione di Fara Sabina. Per collegare Rieti alla costa laziale l’unica soluzione realistica è un collegamento che raggiunga Fiumicino passando per Roma.. Recentemente però il comune sabino è stato penalizzato dalla esclusione di questo progetto dai programmi della Legge Finanziaria del 2007. Il progetto per linea ferrata, che prevedeva la realizzazione di cinque fermate fra i paesi del raetino, è stato sostituito con un programma di allargamento della Salaria per un tratto di 36 km da Passo Corese a Rieti.

Il servizio Cotral è molto efficiente; collegando con cento corse giornaliere la Sabina con Roma, assicurando il trasporto ad un bacino d’utenza in crescita (soprattutto in inverno quando il Terminillo richiama molti sciatori).

Nel dilemma gomma-ferro, si impone la complementarietà fra i due sistemi.

LATINA e CASTELLI ROMANI

Rispetto alle altre città del Lazio, Latina è quella più vicina alla costa e naturalmente è anche privilegiata dal punto di vista dei collegamenti ferroviari con i porti. Tuttavia da Latina è più veloce raggiungere Terracina, Gaeta e Formia che i più vicini Anzio e Nettuno. Ciò si spiega perché mentre le prime sono sul percorso dei treni interregionali, le seconde sono raggiungibili solo tramite la FM7, ferrovia metropolita, che parte da Roma Termini e si dirama a Campoleone, da una parte per Anzio e Nettuno,e dall’altra per Latina. Il collegamento con la stazione di Latina si completa con la metropolitana leggera che collega il centro della città con la stazione, di prossima realizzazione. Il potenziamento delle linee ferroviarie diverrebbe necessario essere necessario se fosse attuato il progetto di sviluppare anche l’aeroporto “E.Comani” per le compagnie low cost.

I Castelli Romani, se pur ben collegati alla capitale tramite la ferrovia metropolitana che da Termini va a Ciampino e da qui si dirama per Albano, Velletri e Frascati, necessita di due soluzioni:

• La realizzazione, già proposta, della metropolitana dei castelli, una linea ferrata trasversale che da Genoano lambirebbe le stazioni ferroviarie di Albano Laziale, Castel Gandolfo, Marino, Frascati raggiungendo Tor Vergata e la Linea della Metropolitana Romana M2.
• La realizzazione di una tratta che unirebbe Genoano con Campoleone per aprire alle città dei Catelli la connessione ferrata con i porti di Anzio e Nettuno
• La realizzazione di una tratta per unire Velletri con Latina , passando per Cisterna Latina per velocizzare i collegamenti tra i Castelli e i Porti del Sud del Lazio.

FROSINONE E CASSINO

Frosinone e Cassino sono le due città più vicine alla costa sud della regione ma sono completamente mancanti di qualsiasi collegamento ferroviario per i porti.più vicini. Per velocizzare i trasporti le soluzioni sono semplici. Frosinone potrebbe essere collegata:

• Al porto di Anzio, realizzando un linea ferroviaria  che la colleghi a Latina, passando per Ceccano e Priverno
• Al porto di Terracina diramando da Priverno la linea ferroviaria precedente.

Cassino potrebbe essere collegata tramite un linea metropolitana che la unisca direttamente a Formia o Gaeta in meno di un’ora; in tal modo, con una attenta coordinazione, anche la città Frosinone potrebbe così usufruire del collegamento diretto ai porti.